Татра 111 с прицепом [PK Grafika 052]

Купить бумажную книгу и читать

Название:Татра 111 с прицепом [PK Grafika 052]

Модель из картона!

Масштаб: 1:32

Тип : RAR

Формат: JPEG

Размер: 68,9 МБ

Первые послевоенные годы – время бурного освоения природных богатств Магаданской области, Чукотки, Крайнего Севера. Сложнейшие природные, климатические и дорожные условия требовали особых грузовых автомобилей, способных при сильных морозах по бездорожью доставлять грузы для строящихся городов, комбинатов, портов. Именно в те годы на сибирских трассах появились первые полноприводные грузовики Tatra-111, о которых и спустя полвека местные водители вспоминают с особой теплотой.

Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом. Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какой-либо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось».

В дальнейшем, уже в 1960–1970-е годы, организаторы перевозок постарались обустроить места для отдыха и путевого ремонта на трассе через каждые 150 км, а время водителя за рулем ограничить 11 часами.

Далее Франтишек продолжал: «Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т. Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов.

Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других».

Все сказанное представителем чешской фирмы – яркое подтверждение выдающихся качеств машин Tatra-111 и объяснение, почему грузовик из далекого 1947-го занял ныне почетное место на пьедестале перед Берелехской автобазой.

Самый оригинальный тяжёлый грузовик

Познакомимся с особенностями конструкции автомобиля Tatra-111, которые обеспечили ему большой успех в нашей стране. Главному конструктору завода Tatra Гансу Ледвинке удалось воплотить в модели 111 богатейший опыт, накопленный инженерами фирмы за несколько десятилетий в процессе создания грузовых автомобилей с так называемой «рамой-трубой» и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Машин грузоподъемностью 10,0 т с независимой подвеской колес в 1940-е и 1950-е годы не выпускала ни одна фирма в мире, а первые опытные образцы модели 111 увидели свет в начале 1940-х годов, когда завод работал во время оккупации Чехословакии немецко-фашистскими войсками.

Сначала грузоподъемность автомобиля хотели ограничить 8 тоннами, но в ходе испытаний оказалось, что машина может быть «десятитонной» без каких-либо проблем по надежности и прочности агрегатов. Успех конструкции определили не только отработанные узлы шасси, сконструированные в соответствии с традицией завода, но и новый 12-цилиндровый V-образный дизель с воздушным охлаждением, прошедший большой по объему цикл доводки и испытаний.

При рабочем объеме 14,8 л его мощность равнялась 180 л.с. при 1800 мин-1, а весил он всего 970 кг.

Для достижения компактности конструкции солидный по размерам топливный насос расположили между блоками цилиндров, выбрав для них угол развала 75°. Тороидальная камера сгорания, система непосредственного впрыска в цилиндры и совершенный газораспределительный механизм с тремя распредвалами и штанговым приводом верхних клапанов позволили добиться не только высокой тяговитости мотора на низких и средних оборотах, но и высокой экономичности.

Коленчатый вал вращался на семи роликовых подшипниках, при этом пуск мотора в мороз мог быть осуществлен с помощью специальной зубчатой передачи топливного насоса, имеющей рукоятку. Система смазки с сухим картером обслуживалась двумя масляными насосами, а система воздушного охлаждения – двумя мощными осевыми вентиляторами. Конструкция дизеля допускала его работу в воде при преодолении автомобилем водных преград по дну реки.

Ремонтопригодность была весьма высока – цилиндры и их головки могли легко демонтироваться по отдельности.

Особенность конструкции двигателя была в том, что он длительное время мог работать при значительном наклоне грузовика в любую сторону, в том числе после продолжительной остановки машины в таком положении, а высокоэффективный воздушный фильтр гарантировал чистоту подачи воздуха в цилиндры даже в условиях сильно запыленной местности.

Двигатель вместе с двухдисковым механизмом сцепления консольно прикрепляли к картеру коробки передач с четырьмя передачами для движения вперед, а сама коробка была жестко соединена с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, от которой крутящий момент передавался к передним и задним мостам. Силовой агрегат, включавший перечисленные компоненты и располагавшийся над передней частью «рамы-трубы», вместе с главной передачей переднего моста представлял собой настолько жесткую единую конструкцию, что к ней крепили оперение и кабину.

Привод на задние мосты являлся постоянным, а на передний мост подключался при преодолении трудных участков бездорожья или движения на подъем с прицепом. Задние качающиеся в поперечной плоскости полуоси были подрессорены с помощью двух полуэллиптических рессор, смонтированных в опорах и поворачивающихся в продольной плоскости на подшипниках качения. В качестве упругих элементов передних качающихся полуосей конструкторы применили четвертьэллиптические рессоры, неподвижные концы которых жестко монтировались в кронштейны «рамы-трубы».

Уникальная конструкция главных передач предусматривала применение цилиндрических дифференциалов, блокируемых с места водителя. В качестве шарниров привода передних ведущих и управляемых колес устанавливали сдвоенные гомокинетические карданы большой размерности.

У автомобилей Tatra-111 не было гидроусилителя рулевого управления, однако благодаря большому передаточному числу рулевого механизма с винтом и гайкой (28,05) усилие на рулевом колесе было небольшим.

Тормозная система автомобилей отличалась высокой эффективностью и включала рабочие барабанные тормоза с общей площадью тормозных накладок 3825 см2 и барабанный трансмиссионный тормоз с эффективной площадью накладок 640 см2. Привод основной тормозной системы был двухконтурным, пневматическим.

Особенность трехместной кабины с двойными стенками – сиденья трансформировались в две полки, расположенные друг над другом. Большое внимание конструкторы уделили шумоизоляции от работы дизеля воздушного охлаждения и эффективной вентиляции. В базовом исполнении отопитель в кабине не устанавливался, теплый воздух мог поступать только из моторного отсека по специальному воздуховоду с заслонкой. Для окон использовали безопасные стекла, а качественная установка их с использованием специальных уплотнений исключала проникновение в салон влаги и пыли. За кабиной на раме был закреплен солидный ящик для инструмента, запчастей и ветоши. В ящике было несколько выдвижных отделений, и он был очень удобен для водителя.

Восемь различных моделей

После организации конвейерного производства в 1945 г. началось расширение модельного ряда семейства грузовиков Tatra-111, который к 1962 г. (последний год выпуска) насчитывал восемь основных модификаций. Ежегодно из ворот чешского завода в г. Копршивнице выходило около трех тысяч автомобилей. Некоторые модели (в частности, балластный тягач Tatra-141) выпускали на заводе-филиале в Словакии.

Индекс «111» относился к шасси грузовиков с кабиной и оперением, на которое сторонние производители (а также завод в г. Копршивнице) устанавливали различные кузова и технологическое оборудование. Шасси выпускали с колесными базами 4175, 3825 и 2900 мм, по заказу комплектовали лебедками и специальными кронштейнами и рамами, которые крепились поверх «рамы-трубы» автомобиля. Грузоподъемность шасси с шинами размерностью 11.00-20 ограничивалась 13,9 т при допустимой полной массе автомобиля 21,0 т.

Tatra-111R – так называлась базовая версия бортового грузовика грузоподъемностью 10,0 т, который на шоссе мог развить максимальную скорость 61,5 км/ч и расходовал 34 л дизельного топлива на 100 км (при постоянной скорости 46 км/ч). Снаряженная масса машины достигала 8600 кг. При габаритных размерах 8300х2500х2640 мм клиренс равнялся 290 мм, а длина платформы – 5000 мм. Автомобиль согласно заводской документации мог буксировать прицеп полной массой до 22,0 т.

Tatra-111RN – версия грузовика модели 111R, отличавшаяся от последнего наличием лебедки. Снаряженная масса модели составляла 9000 кг, разрешенная полная масса – 19 300 кг. Лебедка с приводом от раздаточной коробки обеспечивала тяговое усилие на крюке вперед – 4700 кг и назад – 6000 кг. Скорость движения стального троса достигала 0,4 м/с, длина троса – 60 м, а диаметр – 17,5 мм.

Tatra-111S2 – марка полноприводного самосвала в семействе 111. Разгрузка металлического кузова осуществлялась на обе боковые стороны или назад. Колесная база самосвала была меньше на 350 мм по сравнению с бортовым грузовиком и равнялась 3825 мм. Полный подъем кузова на 45° пара гидравлических цилиндров осуществляла за 20 с. По сухому асфальту полностью груженный автомобиль легко преодолевал 60%-ный подъем дороги.

Tatra-111DC5 – специальная версия самосвала, предназначенная для работы в карьерах и отличавшаяся как отличной проходимостью, так и высокой маневренностью. Особо прочный кузов с козырьком, прикрывавшим кабину грузовика, имел объем 5,0 м3 и двойной усиленный пол. Диаметр разворота автомобиля с колесной базой 2900 составлял всего 7,5 м. При грузоподъемности 10,0 т снаряженная масса не превышала 9650 кг.

Tatra-141 – балластный тягач с семиместной кабиной. Он был способен тянуть за собой прицеп полной массой 100,0 т. Автомобиль отличался от основной версии не только установкой сдвоенной кабины, особой платформы и мощных лебедок, но и применением дополнительных планетарных передач в ступицах колес.

Тормозная система тягача была дополнена горным тормозом, который включался в работу по команде из кабины водителя. Мощная лебедка, установленная в кузове, развивала тяговое усилие 8,0 т, а 100-метровый стальной трос диаметром 21 мм, благодаря закрепленным спереди и сзади тягача направляющим роликам, мог отклоняться на 15° от горизонтали при осуществлении тяги спереди и на 30° – сзади. Максимальная скорость на асфальте при буксировке 100-тонного прицепа достигала 38 км/ч, а эксплуатационная норма расхода топлива ограничивалась 80 л/100 км.

Благодаря колесным редукторам с передаточным отношением 2,5 минимальная скорость длительного устойчивого движения составляла 2,5 км/ч, при этом усилие на крюке равнялось 11,0 т. Со скорости 38 км/ч тормозной путь автопоезда с максимальной нагрузкой не превышал 11,0 м. На тягач Tatra-141 устанавливали специальную модификацию дизеля Т111А5 мощностью 185 л.с. при 2000 об/мин с максимальным крутящим моментом 740 Н·м. Для повышения тяговых свойств на скользком покрытии среди дополнительного оснащения машины присутствовали специальные песочницы, песок из которых по трубкам при помощи задвижек, управляемых водителем, сыпался под отдельные задние колеса.

Буксировка особо тяжелых грузов осуществлялась после укладки груза массой 5,0 т внутрь платформы. Максимально допустимая масса тягача ограничивалась 18,24 т.

На шасси Tatra-111 выпускались также автомобиль-цистерна для перевозки топлива емкостью 7000 л Tatra-111C и автокран Tatra-111НСS5.

Всего с 1945 по 1962 г. в Чехословакии было собрано 32 243 грузовика Tatra-111.